> Lu dans “ Le Temps ” du dimanche 5 janvier 1919 (1)
“ DU RÔLE MILITAIRE DES CHEMINS DE FER ”
par le Général de Lacroix
Suite des articles du 18 décembre 1918 et du 25 décembre 1918
“ Pendant les quatre années de luttes, sur le front français, nos réseaux ont grandement contribué à la préparation des grandes attaques, de Champagne, de la Somme et de l'Yser,en assurant les renforts importants demandés à l'Algérie, au Maroc ou aux colonies. En 1914, pendant cinq semaines, le P.-L.-M. a fourni un nombre de 1.600 trains supplémentaires, à raison d'une moyenne de 45 par jour. En 1915, le même réseau a transporté 70.000 Sikhs et Gourkhas, débarqués à Marseille par cinquante-deux paquebots venant de l'Inde. En 1915 également, le P.-O., pour le transport des troupes hindoues, de Toulouse à Orléans, envoyait 400 trains, dont un certain nombre se sont succédé à 6 minutes d'intervalle. Le Midi a transporté de même 600.000 hommes et 96.000 chevaux et mulets. Le Nord mettait en marche plus de 114.000 trains en 1915, soit une moyenne de 310 trains par jour. Le réseau d'Orléans avait eu à transporter 3.700.000 officiers et soldats et 582.000 chevaux. Au cours de cette année 1915, il a mis en marche 30.000 trains. En 1917, il a eu à ramener à la Courtine, et à les évacuer ensuite, 6.000 officiers et 50.000 soldats russes, qui furent convoyés par 70 trains, formés de 3.800 wagons.
Tous ces chiffres, qui ne concernent que les transports de troupes, contribuent à mettre en relief le rôle militaire des chemins de fer pendant la guerre. Il faut y ajouter les transports sanitaires et les transports de permissionnaires, organisés à partir de 1915.
Dès cette même année, la consommation des obus atteignait près de 100.000 par jour. L'usure du matériel : canons, mitrailleuses, fusils, armes blanches, outils, fils de fer barbelés, rondins pour les tranchées, macadam pour les routes, essence pour les autos, a demandé un très grand nombre de trains.
En 1915, le Nord employait au ravitaillement, en vivres et munitions 60.000 trains complets (160 par jour), et 18.000 trains de matériel vide (50 par jour). Le Midi assurait, la même année, le transport de 617.000 tonnes de ravitaillement et de 584.000 tonnes de marchandises diverses. L'année suivante, ces chiffres étaient plus que doublés et quadruplés. En 1915, le P.-O. avait à transporter 11.000 canons ou voitures d'artillerie, et plus de 385.000 wagons complets, dont le contenu n'était pas désigné. Le ravitaillement des usines en matières premières, charbons et produits divers demandait également un effort considérable, qui est toujours allé en progressant.
Au point de vue du ravitaillement en vivres, les six armées qui, au début, opéraient de Maubeuge à Belfort, et la 7e armée, celle du camp retranché de Paris, avaient leur centre propre de ravitaillement. Chacune d'elles recevait six trains quotidiens, au total 42 trains pour les sept armées, sans compter ceux que nécessitait l’armée anglaise.
Paris comptait, à ce moment, environ 4 millions d'habitants, troupes comprises, pour lesquels le réseau d'Orléans, à lui seul, dut amener, du 20 août au 30 septembre, 117.000 tonnes de denrées, 66.000 tonnes de fourrages, 107.000 bœufs, 211.000 moutons et porcs, pour être versés aux approvisionnements de siège. Les cinq stations-magasins qui se trouvaient, sur le réseau de l’État ont, du 2 août 1914 au 1er mai 1915, soit en huit mois, expédié aux armées 165.000 wagons. La reconstitution des approvisionnements de ces stations-magasins, pendant le même temps, a demandé 100.000 wagons. Ces quantités correspondent à une moyenne de 5 à 6 trains par jour et par station-magasin. Les lettres se sont trouvées au nombre de 3 millions par jour. Les colis postaux, les journaux et les périodiques ont réclamé, depuis 1915, l'emploi journalier de 200 wagons, c'est-à-dire plus de 40 trains.
Comme on peut le voir par les données qui précèdent, nos réseaux de chemins de fer se sont trouvés aux prises avec des difficultés de toute nature, qu'ils ont surmontées, et ils ont pourvu à tous les besoins nécessités par la mise en œuvre des armées françaises, et alliées. De ce fait, nos lignes de communication rapides ont su se plier aux circonstances, même les plus imprévues, avec une souplesse, une régularité et une précision remarquables. Elles ont été à hauteur du rôle important qu'elles ont été appelées à jouer, au point de vue des grandes opérations, auxquelles elles ont apporté un concours très efficace. Elles ont été l’instrument indispensable de notre résistance prolongée et de nos efforts successifs, depuis le début de la guerre jusqu'à l'armistice. Mais les tâches qu'elles ont dû accomplir n'ont pas été sans se heurter à de très grosses difficultés. Les unes, d'ordre général, provenaient de la situation même créée par les événements. Les autres, d'ordre particulier, étaient inhérentes aux chemins de fer eux-mêmes, en tant qu'instruments de transport. Elles résultaient des moyens insuffisants dont disposaient les réseaux pour assurer le trafic intense qui leur était demandé.
Une des premières conséquences de la guerre a été une augmentation notable de trafic, augmentation qui a varié avec les circonstances, mais qui a été en moyenne de 50 %, par rapport au trafic d'avant la guerre. Le service n'en fut pas moins assuré, en portant tous les organes, à la limite maxima du rendement possible.
Les réseaux français avaient été construits en principe pour relier, à Paris, les ports et les villes principaux de France. Les besoins de la défense nationale ont fait diriger les approvisionnements dans des sens différents, amenant des courants énormes de trafic vers des points qui n'avaient pas été antérieurement envisagés. Ce fut une cause de difficultés. L'allongement des parcours en entraîna d'autres, en exigeant un plus grand nombre de wagons et une main-d'œuvre plus abondante. Les wagons roulaient constamment et pour longtemps, avant de revenir aux points de départ. Une véritable crise de circulation vint ainsi s'ajouter à celle du personnel et du matériel. Avant la guerre, sur le réseau d'Orléans, la durée moyenne d'évolution d'un wagon était de six jours. En 1918, elle en dépassait huit, et cette augmentation correspondait, pour le réseau, à 13.000 wagons. La capacité de débit d’un système de voies de circulation est déterminée par le maximum des trains qui dans les vingt-quatre heures peuvent passer aux points où la circulation rencontre les obstacles les plus sérieux. Cette limite absolue est uniquement fonction de l'installation. Or, beaucoup de nos gares étaient à cet égard insuffisantes. Toutefois, les plus grandes difficultés pratiques que les réseaux de chemins de fer durent surmonter pendant toute la durée de la guerre ont été la résultante de la diminution sensible de leur personnel, de leurs approvisionnements en charbon et de leurs ressources en matériel. Avant la guerre, le personnel des chemins de fer comprenait 325.612 agents et 30.000 auxiliaires. Au début, les appels et les affectations aux sections de chemins de fer de campagne enlevèrent aux compagnies 16.000 agents, auxquels il faut en ajouter 18.200 que les compagnies mirent de leur plein gré à la disposition immédiate de l'autorité militaire. Une partie de ce personnel leur fut rendue au moment où l'augmentation du trafic commercial se fit sentir, mais la moyenne des absents reste aux environs du nombre de 26.000, soit 8 %, pendant chacune des quatre années de la guerre. Les réseaux ont en outre perdu près de 10.000 hommes par suite de décès, de réforme ou d'accidents, et 13.000 agents en territoire envahi sont tombés aux mains de d'ennemi. À la fin de 1918, l'effectif des agents des réseaux était de 17 % inférieur à celui du 1er août l914, et c'est avec un personnel réduit de près de 20 % que les chemins de fer ont dû assurer un service de transport qui s’était accru de 50 %. Les compagnies ont augmenté le nombre de leurs agents, en recrutant tout le personnel auxiliaire qu'elles ont pu trouver. Elles ont fait appel au concours de leurs anciens agents retraités ; elles ont usé largement de la main-d'œuvre féminine, qui leur a permis de rendre disponibles, pour les services actifs, un plus grand nombre de leurs agents titulaires. En 1917, les réseaux français occupaient 32.000 femmes et 2.200 agents retraités. La proportion des femmes, par rapport à l'effectif total des employés, s'est élevée de 11 à 20 % en France, tandis qu'en Angleterre, elle ne dépassait pas 5 %. L'effectif des réseaux s'est encore accru en 1918 de 26.000 R. A.T. [Réserve de l'Armée Territoriale, N.D.L.R.]. Le réseau d'Orléans a reçu pour son service spécial, 4 bataillons de troupes américaines de chemins de fer. Dans l'ensemble, le personnel supplémentaire s'est ainsi élevé, pour toutes les compagnies, à 50.000 employés en 1918 ; le personnel total a atteint le chiffre de 380.000, supérieur de 28.000 à l'effectif du temps de paix, mais avec un rendement qui ne peut être comparé à celui d'un personnel technique expérimenté.
M. Claveille vient de faire appel à tous les hommes susceptibles d'être démobilisés, en leur demandant de contracter un engagement dans les chemins de fer dont la durée s'étendra jusqu'à la reprise du service normal. Le ravitaillement de la Belgique, du nord de la France, la reconstruction de quatorze tunnels, la réfection complète de 2.800 kilomètres de voies ferrées exigent en effet un effectif supplémentaire de 75.000 hommes pendant un certain temps, et en dehors du service ordinaire.
Les réseaux ont beaucoup souffert d'une insuffisance d’approvisionnements de toutes sortes : rails, traverses, etc., et notamment de charbon, en raison de la privation des ressources provenant des mines du nord.
À certaines époques, le stock ne correspondait plus qu'à une avance de trois jours. En ce qui concerne le matériel roulant, au moment de l'ouverture des hostilités, les grands réseaux disposaient de 13.800 locomotives et de 376.000 véhicules. Or, il résulte de données certaines que les pertes de matériel éprouvées du fait de la guerre, par les réseaux français seuls, indépendamment de celles qui ont été supportées par nos alliés, se montent à environ 3.000 locomotives et 100.000 wagons. La livraison du matériel de chemins de fer, imposée aux Allemands par l’armistice du 11 novembre, est donc loin d'être excessive. Elle nous rendra les ressources nécessaires pour alimenter nos armées du Rhin et réparer, plus promptement, les ruines de nos provinces du nord et du nord-est
La guerre de 50 mois, qui vient de se terminer, a apporté des perturbations profondes dans tous les domaines, et en particulier dans le service intérieur et la marche générale des chemins de fer français, obligés de répondre à la fois aux nécessités impérieuses des opérations militaires, à l’urgence du ravitaillement des troupes et aux besoins de l’industrie de guerre ou de la population civile.
Les articles parus dans le Temps, sur le rôle militaire des chemins de fer, auront permis à ses lecteurs d'apprécier l'énorme tâche que les chemins de fer de campagne et les réseaux de l'intérieur ont eue à accomplir, les difficultés qu'ils y ont rencontrées, le courage, l'activité et le dévouement dont ils ont fait preuve pour les surmonter et enfin les services considérables qu'ils ont ainsi rendus aux armées et au pays. ”
RECETTES TOTALES DU TRAFIC (en millions de francs) (2) | |
DÉTAIL DES RECETTES TOTALES DU TRAFIC (en francs) | |||||
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RÉSEAU DU NORD | 1914 | 1915 | 1916 | 1917 | 1918 |
Voyageurs | 70 394 355 | 26 823 148 | 27 007 842 | 30 176 858 | 35 165 256 |
Grande Vitesse | 90 015 213 | 37 819 434 | 42 916 363 | 47 224 142 | 53 583 531 |
Petite Vitesse | 114 859 447 | 70 624 734 | 78 789 778 | 86 570 710 | 66 205 102 |
Transports de guerre | 32 100 000 | 60 060 189 | 119 413 101 | 147 414 290 | 164 228 695 |
TOTAL | 307 369 015 | 195 327 505 | 268 127 084 | 311 386 000 | 319 182 584 |
RÉSEAU DE L'EST | 1914 | 1915 | 1916 | 1917 | 1918 |
Voyageurs | ND | 32 363 924 | 32 509 825 | 34 620 696 | 42 008 812 |
Grande Vitesse | 76 646 239 | 45 915 978 | 50 639 538 | 51 332 022 | 61 870 693 |
Petite Vitesse | 116 528 472 | 64 140 442 | 79 480 933 | 85 290 055 | 64 087 380 |
Transports de guerre | 35 072 727 | 85 182 109 | 137 218 980 | 138 925 151 | 186 760 219 |
TOTAL | 228 247 438 | 227 602 453 | 299 849 276 | 310 167 924 | 354 727 104 |
> La Compagnie de l'Est n'a pas établi de statistiques Voyageurs en 1914. | |||||
RÉSEAU DU P.-O. | 1914 | 1915 | 1916 | 1917 | 1918 |
Voyageurs | ND | ND | ND | ND | ND |
Grande Vitesse | 120 007 000 | 107 253 200 | 122 399 900 | 141 878 200 | 208 479 800 |
Petite Vitesse | 124 891 400 | 146 968 400 | 156 699 100 | 158 468 500 | 138 080 000 |
Transports de guerre | 35 600 000 | 76 080 000 | 91 327 000 | 104 080 000 | 144 442 200 |
TOTAL | 280 498 400 | 330 301 600 | 370 426 000 | 404 426 700 | 491 002 000 |
> La Compagnie d'Orléans n'a pas établi de statistiques Voyageurs de 1914 à 1918. | |||||
RÉSEAU DU P.-L.-M. | 1914 | 1915 | 1916 | 1917 | 1918 |
Voyageurs | 148 470 608 | 113 845 983 | 133 797 576 | 137 036 767 | 175 848 757 |
Grande Vitesse | 210 882 425 | 171627 280 | 206 622 229 | 214 191 599 | 283 893 486 |
Petite Vitesse | 238 199 825 | 284 889 374 | 309 088 768 | 304 336 413 | 28 2564 467 |
Transports de guerre | 47 750 000 | 94 995 588 | 155 867 646 | 159 529 518 | 210 096 771 |
TOTAL | 645 302 858 | 665 358 225 | 805 376 219 | 815 094 297 | 952 403 481 |
RÉSEAU DU MIDI | 1914 | 1915 | 1916 | 1917 | 1918 |
Voyageurs | 38 848 000 | 35 258 000 | 41 612 000 | 43 241 000 | 54 557 000 |
Grande Vitesse | 50 117 000 | 46 646 000 | 55 340 000 | 57 682 000 | 76 302 000 |
Petite Vitesse | 65 304 000 | 70 888 000 | 66 037 000 | 74 444 000 | 73 969 000 |
Transports de guerre | 9 500 000 | 12 400 000 | 19 248 000 | 26 128 000 | 28 225 000 |
TOTAL | 163 769 000 | 165 192 000 | 182 237 000 | 201 495 000 | 233 053 000 |
RÉSEAU DE L'ÉTAT | 1914 | 1915 | 1916 | 1917 | 1918 |
Voyageurs | 104 027 370 | 89 345 052 | 105 489 846 | 108 152 928 | 138 582 406 |
Grande Vitesse | 32 757 109 | 30 627 195 | 39 320 274 | 36 975 869 | 58 338 365 |
Petite Vitesse | 117 643 234 | 131 868 074 | 140 685 803 | 142 562 464 | 145 069 682 |
Transports de guerre | 34 500 000 |
49 287 600 | 82 599 608 | 81 619 756 | 101 429 372 |
TOTAL | 288 927 713 | 301 127 921 | 368 095 531 | 369 311 017 | 443 419 825 |
TOUS RÉSEAUX | 1914 | 1915 | 1916 | 1917 | 1918 |
Voyageurs | 361 740 333 | 297 636 107 | 340 417 089 | 353 228 249 | 446 162 231 |
Grande Vitesse | 580 424 986 | 439 889 087 | 517 238 304 | 549 283 832 | 742 467 875 |
Petite Vitesse | 777 426 378 | 769 379 024 | 830 781 382 | 851 672 142 | 769 975 631 |
Transports de guerre | 194 522 727 | 378 005 486 | 605 674 335 | 657 696 715 | 835 182 257 |
TOTAL | 1 914 114 424 | 1 884 909 704 | 2 294 111 110 | 2 411 880 938 | 2 793 787 994 |
SEPTEMBRE 1918 | |
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Dimanche 1er | Les Anglais occupent Péronne. |
Lundi 2 | Les Anglais brisent à Quéant la ligne Hindenburg. |
Mardi 3 |
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Samedi 7 |
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Mardi 10 | Les Turcs sont battus en Palestine. |
Jeudi 12 |
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Samedi 14 |
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Dimanche 15 |
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Dimanche 15 au mardi 24 |
Victoire des Alliés en Macédoine (Dobropolje, Prilep). |
Lundi 16 | L'Autriche adresse une note au gouvernement des États-Unis “ pour lui offrir la paix ”. |
Mardi 17 |
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Mercredi 18 | Les États-Unis répondent à l'Autriche : “ Il n'y a qu'une réponse, la force sans restrictions, la force sans limites ”. |
Jeudi 19 | Le gouvernement belge refuse d'entrer en pourparlers avec l'Allemagne, “ ses propositions n'ayant rien de sérieux ”. |
Vendredi 20 | Les Alliés ont pris l'offensive en Serbie. |
Samedi 21 | L'Allemagne offre d'entrer en pourparlers avec les Alliés. |
Dimanche 22 |
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Mardi 24 | À Berlin, le comte Hertling avoue que “ le mécontentement du peuple dépasse les limites et que toutes pensée de conquêtes est loin de l'Allemagne ”. |
Jeudi 26 |
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Vendredi 27 |
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Samedi 28 |
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Dimanche 29 |
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Lundi 30 |
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