─ Ce chemin de fer à crémaillère (système Riggenbach), livré à l’exploitation le 21 Novembre dernier, est à voie de 1m entre bords intérieurs des rails. C’est la première ligne de ce genre établie en France ; elle a été construite sous la direction des Ingénieurs des Ponts et Chaussées de la Haute-Marne : M. Carlier, Ingénieur en chef à Chaumont et M. G. Cadart, Ingénieur ordinaire à Langres.
La Ligne a une longueur totale de 1.475m et ses extrémités présentent une différence d’altitude de 132m. Les parties à crémaillère constituent deux tronçons, l’un de 423m, l’autre de 580m (soit ensemble 1.003m), séparés par un intervalle de 247m, en rampe de 30 m/m par mètre, qui est exploité par adhérence comme les autres sections qui ne sont pas à crémaillère. Les déclivités varient de 20 m/m à 172 m/m par mètre ; le minimum des courbes est de 120m pour les parties de voie à crémaillère et de 60m pour la voie ordinaire. La crémaillère, disposée suivant l’axe de la voie, repose sur les traverses par l’intermédiaire de supports en fonte de 0m,105 de hauteur. Cette surélévation est nécessaire, afin qu’aux traversées des passages à niveau, les roues dentées des machines et des voitures ne touchent pas le sol ; elle est également avantageuse au moment des neiges. La crémaillère, ne diffère que très peu de celle du Righi ; elle consiste en une échelle en fer couchée, dont les montants sont des fers en ⊐ et les échelons des fers trapézoïdaux rivés à froid dans les montants et espacés de 0m,10 d’axe en axe. L’engrènement des roues dentées, aux quatre points où la crémaillère commence ou se termine, se fait sans arrêt du train, à la faveur d’un simple ralentissement. En ces points, se trouve un élément spécial de crémaillère dite « pièce d’entrée » ; c’est un bout de crémaillère de 3m de longueur, qui est mobile dans un plan vertical et supporté par quatre ressorts à boudin. Les dents de l’entrée ne sont espacées que de 0m,0975 d’axe en axe. Si en abordant la crémaillère, un plein de la roue aborde un plein de la crémaillère, la pièce d’entrée s’abaisse et la roue dentée roule sur la crémaillère ; mais il arrive toujours un moment, en raison de la différence de 0m,0055 entre le pas de la roue et celui de la pièce d’entrée, où le plein de la roue se trouve face au vide de la crémaillère ; à ce moment, les ressorts relèvent la pièce d’entrée et l’engrènement a lieu.
Les machines sont à roues dentées du système dit mixte, c’est-à-dire que la roue dentée et les roues porteuses sont toutes également roues motrices, l’arbre de la roue dentée qui reçoit d’abord l’action du mécanisme étant réuni aux essieux des roues porteuses par des bielles d’accouplement. Elles sont munies de trois freins : le frein à air comprimé, qui n’est qu’une heureuse variante, due à M. Riggenbach, du frein à contre-vapeur, et qui est seul employé pour modérer la vitesse à la descente, et deux freins de secours agissant l’un sur l’arbre de la roue dentée motrice, l’autre sur une roue dentée indépendante, dite « roue de frein ». Ces machines ne diffèrent par rien d’essentiel de celles qui sont actuellement en service en Suisse et en Allemagne sur les lignes à crémaillères.
Les wagons sont tous munis d’une roue dentée sur laquelle agit un frein énergique. Il suffit de caler la roue pour que le wagon soit obligé de s’arrêter. En avant de la caisse existe une plateforme sur laquelle se tient l’agent chargé d’observer la voie et de manœuvrer le frein.
Les trains se composent d’une machine et de deux voitures.
Les locomotives pèsent en service 1to,600 et peuvent mettre en mouvement (traction à la descente et refoulement à la montée) (1), un train de 12to,500.
La crémaillère, les machines et les voitures ont été construites sur les indications de M. Riggenbach, dans les ateliers de Belfort de la Société Alsacienne de Constructions mécaniques.
Les ouvrages d’art les plus importants sont : un viaduc à l’entrée de la ville, deux passages supérieurs et un passage inférieur. Le viaduc seul présente des dispositions particulières : il est rectiligne en plan, mais en profil ses deux premières travées sont en rampe de 172 m/m, tandis que les suivantes constituent une courbe de 300m de rayon que présente le profil en long pour raccorder la rampe de 172 m/m avec celle de 20 m/m qui la suit. Ce viaduc est à quatre premières travées de 10m,50 ; la dernière a 9m,10 de portée libre.
Les bâtiments des gares sont établis très économiquement : ils n’ont point d’étage et ne comportent aucun logement ; leur toiture est formée par le prolongement de la marquise qui abrite le trottoir. Ils ne comprennent qu’un bureau et une salle d’attente. Le trottoir de la gare haute est au niveau du plancher des voitures, mais cette disposition ne peut être adoptée que lorsqu’on n’a pas à faire traverser les voies par des brouettes chargées de bagages.
(1) La ligne d'Enghien à Montmorency, qui comporte une rampe de 45 m/m par mètre, est ainsi exploitée depuis plus de 20 ans, sans que jamais aucun incident ne se soit produit par le fait de ce mode d'exploitation. Cette ligne a servi d'exemple aux Ingénieurs Suisses pour effectuer la traction par adhérence sur leurs chemins de fer à fort rampe.
(Le Génie Civil, N° du 12 Novembre 1887.)
