NOTRE MÉTIER (SÉRIE DE GUERRE) • 15 DÉCEMBRE 1939 • LA REPRISE DU TRAFIC
LA REPRISE DU TRAFIC
━
Le trafic ferroviaire qui avait marqué une importante diminution durant la période qui a immédiatement précédé et suivi l’ouverture des hostilités, accuse, depuis le début d’octobre, un relèvement très net.
C’est ainsi que la diminution sur 1938 du nombre de wagons chargés est passé de 44 % fin septembre à 20 % dans le courant d’octobre.
Cette amélioration est plus sensible encore pour les premières semaines de novembre, puisque le nombre des wagons chargés (commerciaux et militaires) est de 6 % supérieur à celui de novembre 1938.
Si nous comparons les recettes pour les cinq semaines du 1er octobre au 4 novembre avec celles des cinq semaines correspondantes de 1938, nous constatons une augmentation de 11 % (1 719 millions en 1939 contre 1 529 millions en 1938). En fait, les recettes du trafic voyageurs accusent une diminution de 90 millions (21 %) ; celles du trafic marchandises une augmentation de 280 millions (25%). Il est vrai qu’en 1938 le 1er novembre (Fête de la Toussaint) était jour de chômage alors que cette année le travail n’a été arrêté qu’une demi-journée.
Les recettes voyageurs cumulées du début de 1939 au 4 novembre sont inférieures de 589 millions (14 %) à celles de la même période de l’année précédente, les recettes marchandises en augmentation de 816 millions (9 %), les recettes totales en augmentation de 227 millions (6 %).
…
 |
| Chaque mois, Notre Métier portera un amical message aux Cheminots mobilisés. |
LE SERVICE DES TRAINS DE VOYAGEURS
AU 1er DÉCEMBRE 1939
━
NORD. — Une relation Paris-Liège AR a été établie, l’express n°233 partant de Paris étant prolongé de Jeumont à Erquelines où il assure une correspondance sur Liège.
En sens inverse, l’express 236 en correspondance avec un train belge établit une nouvelle relation Liège-Paris.
Quelques mouvements supplémentaires ont été créés pour faciliter les déplacements locaux entre Busigny–Tergnier, Arras-Douai–Lille, Chaulnes–Tergnier. Par ailleurs, on note des mouvements supplémentaires par autorails sur Amiens-Compiègne, Amiens-Laon, Cambrai-Saint-Just, Laon-Le Cateau et Valenciennes, Lille-Commines ainsi que dans la banlieue de Lille.
Un train automoteur rapide 1re et 2e classes assure, à des dates déterminées, les relations entre Paris et Calais en liaison avec le service des bateaux Calais-Folkestone.
OUEST. — Entre Paris et Rouen, par suite de la suppression d’un certain nombre d’arrêts des trains express 315 et 310 Paris-Le Havre le service est assuré par un nouvel express circulant entre Paris et Rouen et vice-versa (trains 317 et 316).
Par ailleurs, un nouvel express circule en fin d’après-midi entre Rouen et Paris.
Les relations avec Brest, Quimper, Nantes et Saint-Nazaire ont été améliorées. Les trains express 353 et 356 sont prolongés entre rennes et Saint-Brieuc.
Les relations Saint-Malo et Dinard avec Rennes et Paris sont sensiblement améliorées.
Les trains 391 et 394 Le Mans, Nantes, Quimper, précédemment acheminés de paris au Mans dans la composition des trains 351 et 354 Paris-Brest ont leur parcours prolongé de et jusqu’à Paris.
SUD-OUEST. — Une nouvelle relation express aller et retour de nuit « Pyrénées-Côte d’Argent », comportant deux wagons-lits 1re/2e Hendaye et un wagon-lits 1re/2e Tarbes a été établie entre Paris et Hendaye avec voitures directes Paris-Tarbes via Dax.
Par ailleurs , un aller et retour express Paris-Austerlitz-Bordeaux, de nuit, a été créé.
Les relations Paris-Austerlitz-Saumur-Angers et Paris-Tours sont améliorées.
Sur la ligne Paris-Toulouse-Cerbère, les trains express de nuit 415 et 416 ont été accélérés par suppression de plusieurs arrêts intermédiaires. Un nouvel aller et retour Paris-Rodez a été créé. Les deux nouveaux trains 417 et 418 comportent une rame directe Paris-Aurillac.
Sur la ligne Bordeaux-Sète, un nouveau train Bordeaux-Sète-Avignon a été créé (BTA) pour soulager les express actuels quotidiennement dédoublés. En sens inverse, un nouveau train (n°442) a été établi entre Narbonne et Bordeaux-Saint-Jean.
SUD-EST. — Les trains express 521 et 522 Marseille-Menton ont eu leur parcours prolongé entre Lyon et Marseille pour améliorer les relations entre Lyon et Marseille et la Côte d’Azur.
Les trains 505 et 506 qui assuraient à la fois les relations Paris-Clermont-Nîmes et les relations Paris-Saint-Étienne-Lyon ont été spécialisés à la desserte de Clermont et des Cévennes. Les tranches Saint-Étienne et Lyon-Perrache sont acheminées par deux nouveaux trains créés entre Paris et Lyon-Perrache via Saint-Étienne (507 et 508).
Deux mouvements express de chaque sens ont été créés entre Tarascon et Sète.
L’origine et le terminus des trains GB et BG ont été reportés de Saint-Germain-des-Fossés à Lyon.
EST. — Les trains express de jour circulant entre Paris-Nancy et vice-versa, précédemment limités à Nancy, ont été prolongés jusqu’à Saverne comme l’étaient déjà les express de nuit 117 et 118. Une quatrième relation (de soirée) a été créée entre Paris et Saverne.
Des relations par autorails ont été établies à partir des points où s’arrêtent les express de grand parcours pour la desserte des parcours terminaux :
— entre Saverne et Strasbourg, entre Charleville et Longuyon, entre Metz et Sarrebourg, entre Mulhouse et Strasbourg.
Par ailleurs, des améliorations ont été apportées dans les relations entre centres régionaux importants : Nancy-Verdun, Nancy-Épinal, Nancy-Gérardmer, etc.
Malgré les charges que lui imposent les nécessités militaires, la S.N.C.F. s’est efforcée, on le voit, de mettre en vigueur un service de trains de voyageurs susceptible de répondre dans toute la mesure du possible aux besoins du Public et de contribuer à la reprise de l’activité économique.
 |
1er DÉCEMBRE 1939
SUPPRESSION DES VOITURES DE 1re CLASSE DANS CERTAINS TRAINS DE LA S.N.C.F.
━
Pour pouvoir, malgré cela, assurer le service dans des conditions satisfaisantes, il a fallu rechercher toutes les mesures permettant d'augmenter la capacité des trains. La réduction de la vitesse des trains, en dehors des économies importantes d’entretien de la voie et du matériel qu’elle procure, est une de ces mesures car elle permet d'augmenter la charge des convois et, par suite, leur capacité. Une autre mesure mise en application le 1er décembre 1939, et qui répond au double but que les évènements imposent à la S.N.C.F. — économie et possibilités maxima de service — est la suppression des voitures de 1re classe dans un grand nombre de trains. Cette mesure se justifie par le fait que dans beaucoup de convois l’utilisation de voitures de 1re classe est insuffisante et qu'il circule par suite, dans les trains, un nombre de véhicules trop élevé pour les voyageurs prenant place dans ces véhicules.
En outre, en substituant des voitures de 2e classe comportant 8 places par compartiment à des voitures de 1re classe comportant 6 places par compartiment, on augmente, pour la même charge utile, la capacité des trains.
En conséquence, au 1er décembre 1939, les voitures de 1re classe seront supprimées dans la totalité des trains omnibus de voyageurs et dans les trains de banlieue qui en comportent encore, ainsi que dans une partie des trains rapides ou express.
La 1re classe subsistera dans ceux de ces derniers trains où son utilisation est suffisante pour en justifier le maintien.
La mesure procurera chaque jour une économie approximative de 30 000 kil-voitures. En même temps, que cette opération sera réalisée, on supprimera dans les trains omnibus et dons les trains de banlieue les compartiments I/II pour les remplacer par des compartiments de 2e classe. Tous ces convois seront formés uniquement en voitures de 2e et de 3e classes correspondant à la tarification appliquée.
Ainsi qu'on le voit, il ne s'agit pas en fait d’une suppression de la 1re classe, mais d'une réduction de l'utilisation de ces voitures aux seules lignes sur lesquelles elles peuvent être convenablement utilisées ; dans les relations où il existe une clientèle disposée à payer un supplément pour bénéficier d'un confort supérieur à celui de la 2e classe, la 1re classe sera maintenue. Partout ailleurs, elle sera supprimée.
On s'acheminera ainsi, dans toute la mesure du possible, vers la formule du train à deux classes qui permet l’exploitation la plus économique, ces deux classes étant, d'une manière générale, la 2e et la 3e classe et, dans certains trains, la 1re et la 2e classe.
La légère perte de recettes qui résultera du fait que, sur certaines lignes, les voyageurs ne pourront plus disposer de voitures de première sera largement compensée par les économies d'exploitation qu’apportera dans l'exploitation et dans l'entretien du matériel la mesure qui va être appliquée.